Así va el KGM Torres EVX, compra inteligente para quienes buscan un SUV D eléctrico

La electrificación está llegando al último modelo en incorporarse a la gama de KGM. Ahora, lo hace con una versión eléctrica de este Torres, con la denominación EVX y, antes de que llegue el otoño, incorporará a su oferta una versión híbrida HEV. Esto supondrá que, en la práctica, este SUV D de 4,72 m de largo va a disponer de las tres etiquetas de la DGT, con la Eco por doble partida.

El protagonista del momento es este Torres eléctrico, el EVX, con el que KGM quiere hacer “cosas serias” en un mercado al que desembarca, en palabras del CEO de la marca en España, Carlos Olaso, si bien no se trata del primero con el que cuenta la firma coreana especializada en SUV, ya que desde 2023 tenía en su portfolio el Korando e-Motion. Este SUV de 4,45 m de largo dispone de un sistema de propulsión eléctrico de 207 CV (152 kW) y 339 Nm. Está conectado con el eje delantero y alimentado por una batería de 61,5 kWh de capacidad total.

El nuevo Torres EVX tiene un motor semejante al del Korando e-Motion, si bien esta batería difiere. Así, sus celdas, ensambladas en la misma planta que el resto de este SUV, son producidas por BYD, quien también es responsable del motor, reductora e inversor. Esto supone que su química es de litio-ferrofosfato frente a las NMC de LG Chem del Korando e-Motion.

En el Torres su capacidad total es de 73,4 kWh, lo que le permite homologar una autonomía con una carga y conforme a la norma WLTP de 462 km. Esos procesos de reposición de electricidad puede realizarse con corriente alterna y continua, con potencias de 11 y 120 kW, respectivamente. En el de carga rápida, según la información aportada por KGM, mantiene entre el 5 y casi el 50 por ciento la potencia máxima, de modo que entre el 10 y 80 por ciento la media es de 93 kW.

Para obtener la mayor eficiencia energética posible, además, este Torres tiene una calefacción con bomba de calor de serie.

Con control de la frenada regeneratiova mediante levas

En una muy breve toma de contacto, exclusivamente ceñida a la ciudad y su circunvalación, pudimos apreciar el valor añadido que aporta su sistema de frenada regenerativa con cinco niveles seleccionables a través de levas asociadas al volante. Este accionamiento, como su funcionamiento, es semejante al que tienen los modelos de Hyundai o Kia y supone disponer desde un nivel 0 en el que el coche se desplaza por inercia cuando se deja de acelerar a un cuarto en el que se produce una evidente retención por parte del motor que evita pisar el pedal del freno, algo muy conveniente en la conducción urbana.

Además de los tres grados intermedios entre estos extremos existe la posibilidad, manteniendo la presión sobre la leva izquierda, elegir un modo denominado Smart. Este determina el nivel de frenada regenerativa conforme a la distancia con los vehículos que circulan por delante.

El tacto de freno no exige adaptación por la linealidad de su respuesta, mientras que la aceleración es enérgica, cuando menos, hasta alcanzar las velocidades máximas en las vías por las que pudimos circular.

En cuanto al chasis parece contar con una suspensión capaz de filtrar adecuadamente sin penalizar su aptitud para girar, mientras que la dirección no desentona.

Si por fuera el aspecto del EVX es sensiblemente distinto al de la versión de combustión, con un frontal que destaca por la incorporación en su parrilla de seis puntos de luz, así como por un diseño distinto del parachoques -también cambia el trasero-, con entradas activas para el control de la refrigeración; en el interior esas diferencias formales también aparecen, como demuestran las dos pantallas bajo un mismo cristal para instrumentación y navegación e infoentretenimiento, así como la redefinición de la consola central al pasar a aquella pantalla central los controles de climatización, por ejemplo.

No hay cambios, sin embargo, en lo que concierne al espacio habitable, de modo que este Torres EVX se siente amplio a lo ancho o alto, así como particularmente a lo largo.

Otro tanto ocurre con el maletero, para el que si bien el fabricante declara inicialmente una capacidad de 839 litros, cabe señalar que ese dato se refiere al volumen del espacio de carga considerado hasta el techo. Según nos señalaron fuentes de KGM, la capacidad hasta la toldilla ocultaequipaje es la misma que la que tiene la versión de gasolina con tracción delantera, por tanto, con 599 litros.

Para los no avisados, cabe destacar que la apertura de su portón es vertical, no lateral como podría estimarse al ver el tirador a media altura en él. Y es que éste, como ese simil de protector de rueda de repuesto situado en él, son más bien evocaciones al universo de los todoterrenos tan ligado al pasado de esta marca.

Dos precios: 34.500 euros para el Trend y 37.500 para el Life

Aspecto destacado del EVX es su precio de tarifa para un automóvil de su porte, ya que la versión básica con el acabado Trend es de 34.500 euros, incluido el descuento comercial de 3.000 euros que ofrece KGM, pero no el que se aplica a las compras financiadas ni las ayudas del plan Moves.

Este nivel cuenta con una dotación de serie entre la que se incluye la doble pantalla -instrumentación y multimedia, ésta compatible inalámbricamente con Android Auto y Apple CarPlay- de 12,3”, navegador, climatizador bizonal, acceso y arranque sin llave, control de velocidad de crucero adaptativo y asistente al centrado en el carril que le permiten alcanzar un nivel de conducción autónoma intermedio entre el segundo y tercero; sensores de lluvia y luces, cámara de visión trasera, tapicería de tela o llantas de aleación de 18” con neumáticos 225/60 R18. Entre los accesorios KGM propone también unas de 20".

Por 3.000 euros más se puede elegir el segundo nivel, el Life, en cuyo caso el equipamiento se nutre de elementos y funciones como la apertura del portón motorizada, el cargador inalámbrico, la tapicería de cuero artificial o las regulaciones eléctricas, calefacción y ventilación en los asientos delanteros y calefacción en los traseros exteriores, por ejemplo. También los cristales tintados o la pintura bitono, con el techo en contraste con el resto de la carrocería -lo que es posible elegir en cinco de los siete colores de la gama-; y los raíles en éste, entre otros elementos.

En los dos casos las ayudas a la conducción son comunes y, más allá de las que aportan el nivel 2.5 de conducción autónomo, también se añaden la advertencia de salida de carril, frenado de emergencia, reconocimiento de señales de tráfico, advertencia de fatiga, alerta de distancia de seguridad, etc. Igualmente, el KGM Torres EVX dispone de otros sistemas de apoyo como los controles de descenso y arranque en pendientes.

Tanto en uno u otro acabado la marca también proporciona, sin coste para el comprador, un cargador doméstico Emovili.

Un millón de kilómetros de garantía para la batería

Una particularidad de este EVX es su garantía, ya que al margen de los siete años o 150.000 kilómetros con los que se protege este vehículo, se garantiza el 70 por ciento de su capacidad hasta un periodo de diez años o un kilometraje de un millón de kilómetros, lo que en primer lugar se cumpla, excepcional por su duración.

Dos singularidades más afectan a la composición de su oferta comercial. Y es que, por un lado, KGM pone a la venta en España una versión de este Torres eléctrico homologada para su uso como taxi y que, en algunos lugares, puede ser visto como el relevo con etiqueta Cero de los Ssangyong Tivoli XLV, al igual que la firma ya hiciera anteriormente con el Korando e-Motion. El precio de este EVX es de 26.000 euros, más IVA, es decir, 31.460 euros.

Este precio es el mismo que tiene una segunda variante algo inusual. Se trata de la Van y que está dirigida, fundamentalmente, a los sectores profesionales que necesitan un medio de transporte de cero emisiones para la última milla. KGM propone como alternativa a los furgones de reparto eléctricos de corte convencional como los Renault Kangoo, Citroën Berlina, Opel Combo o Peugeot Partner este EVX Van con homologación N1 que, si bien con un volumen de carga menor -1,7 m3-, por ejemplo, disfruta de una elevada autonomía eléctrica -en ciclo urbano la homologación con una carga de la batería es de 635 km- al contar con el mismo sistema de impulsión que las versiones de pasajeros.